纽北最速前驱车，MH 118 FL5模型试玩
现款Civic FL5是使用代号 K20C1 的 2.0L VTEC Turbo 引擎，与之匹配的经典的 6MT 手排变速箱，在美规车型上它有最大马力表现 315 Hp，峰值扭力表现 420 Nm，对比前前任最速前驱车Civic FK8 增加了9Hp和20Nm，性能可谓非常强悍了。
近期MotorHelix分别在爱车模和轮语微缩模型体验馆展示了他们2024年庞大的JDM舰队，其中包括本田Civic Type-R FL5（右舵版），模型处于初期样板阶段，这个阶段模型的基本状况已经确定，不过也可以对一些局部细节进行修正和完善；借此机会，轮语也对模型进行了试玩，就这款样板而言，其整体水准较高，而MH的品控也相对靠谱，虽然之前已经有一款1/18的FL5上市，但定位和整体品质和MH的产品还是有一定差别，因此大家对MH的这款FL5还是蛮期待的。
这款产品是没有提供纸盒的，MH的产品附送发动机而导致包装盒更长一些，具体可参考EK9和CRS；估计这款FL5的包装也是采用黑色过度到红色的纸盒，MH采用的泡沫塑料也是密度较高的那种，类似AA的黑盒产品；这款FL5目前为止展示的有竞速蓝（Racing Blue Pearl）和冠军白（Championship White）两个配色，后期应该会推出更多配色。
现在车模大多采用数字3D采样技术，因此在外形上MH的这款FL5还是能够让人放心的，因为是初期样板，模型的缝隙控制还有提升空间；侧面细节其实不算太多，车门把手是独立分件的，而且做得很精致；模型的侧包围做得比较复杂，前轮后侧有镂空的通风口，这一块和下方的黑色包围都是独立分件的，后轮前端也有镂空的侧风刀细节；模型的后视镜做得也很精致，有分色和LED灯细节，后车窗是隐私玻璃的。
模型的悬挂比较适中，轮毂为亮黑色的多幅轮毂，质感和细节都很不错，中间还有蚀刻片的H标志；模型的刹车碟为金属材质，红色刹车钳质感也不错。
模型的大灯采用独立透明的透镜，内部结构也很清晰；模型的中网为真实镂空，有黑色的格栅，中网上的H标志应该是独立件的，立体感和质感都不错，Type-R标志则是蚀刻片的；前杠的通风口也是金属网真实镂空的，后面有中冷细节；这个通风口连带两边的L型黑色饰条是整体一个配件的；另外模型的前轮转向角度非常大，这个和早期AA的合金产品比较接近。
尾灯也是采用独立透明的透镜，内部分色细节也很清晰；尾翼是独立分件的，支架和页片都很精致，后雨刮器也是独立塑料分件的；车尾的H标也是独立分件的的，其他标志则是蚀刻片的；中间3出的排气管比较精致，大概率也是独立分件的；尾杠两端包含低位刹车灯的黑色饰条也是独立分件的，不过那个小通风口就没有镂空了。
多个角度的对比图，模型还是能够基本还原出本田这款最新的性能钢炮的姿态。
模型是标准的6开结构，前盖为小狗腿，模型提供支撑杆，后盖比较重，就目前情况看需要加强才能立起来，而车门则是合页门。
模型的内饰整体偏简单，仪表盘以黑色为主，座椅红色为主；内饰的细节多用浮雕+油漆+贴纸刻画，方向盘上的H标志貌似是蚀刻片的；中控台那块大面积通风网用了一块蚀刻片；车内后视镜以及遮阳板等细节都有所刻画，驾驶舱地板为红色植绒，安全带细节也刻画到位。
模型前盖开启角度还算大，前盖内侧细节也有刻画。
模型采用独立的发动机结构，机盖内测细节也有刻画；K20C1红色机头细节刻画得比较到位；模型的管路和内部结构基本都是通过独立件来还原的，整体上说，模型的发动机都对得起它的定位；值得一提的是车模还附送了一台完整的发动机和简易吊架（以实际到货为准），这个已经成为MH大比例合金模型的惯例。
后盖开启角度也挺大，模型的行李舱内部也做了植绒，后盖内侧细节也有所刻画。
FL5的尾翼支架比较有特点，而MH对这个部件的还原做得还算不错，支架应该是金属材质的，比较精致，不明确页片能否调整角度。
车门内侧细节并不多，基本采用油漆刻画，内门把手为电镀。
MH的FL5初期样板漆面确实让笔者满意的，基本没有橘皮现象，整体油量程度和细腻程度都非常到位，不过由于是初版的样板，缝隙方面还有提升空间；模型前盖上有独立分件的通风口，而且是真实镂空的，还原了金属网；模型的前雨刮器为塑料独立分件，车顶的鲨鱼鳍天线也是独立分件的。
底盘方面，和其他MH产品一样，悬挂是不具备可动功能的，不过细节和分色分件方面还是很丰富的；排气系统为独立分件，而且做了灼烧效果，排气管末段是电镀的分件，质感很好。
本田Civic Type-R作为本田的性能担当，在本田粉中的地位比较特殊，到了最新的第十代依然有较高的关注度，因此MH的这款FL5也备受玩家关注；这款FL5模型正处在初版样板阶段，计划在2024年内上市，上市价格预计1500左右，届时在轮语微缩模型体验馆可以预定，记得准备好足够的软妹子。
进口宝马1系M135i评测：缺乏特色等待淘汰
“最新的 BMW M135i 无疑速度很快，最近的更新增加了一些旧车的特征”
优点
很棒的内饰表现提高实用性缺点
缺乏个性后排头部空间紧张竞争对手更便宜结论 – BMW M135i 是一辆好车吗？
BMW M135i 首次推出时起步并不顺利——当然，它拥有令人印象深刻的性能，但缺乏您所期望的热掀背车的兴奋感。 2022 年的修订在很大程度上改善了这一点，因此它比以前更有特色，但有些人会继续感叹旧车响亮的 3.0 升发动机的损失。尽管如此，BMW M135i 拥有漂亮的内饰，毫无疑问仍然速度很快，并且比旧款 M140i 更实用。
BMW M135i 型号、规格和替代品
BMW M135i 是一款热门掀背车，位于 1 系系列的顶端，是其最强大的旗舰版本。尽管是该品牌最小的汽车，BMW M135i 仍拥有强劲的动力数据和巧妙的 xDrive 全轮驱动系统。
旧款 M140i 由大型 3.0 升直列六缸发动机提供动力，而当前的 M135i 使用 2.0 升涡轮增压发动机。虽然它的动力稍弱于 M140i，但其 302bhp 仍然是可观的动力输出，并在短短 4.8 秒内推动 M135i 从 0 加速到 62 英里/小时。这实际上是比 M140i 更快的冲刺时间，而且 xDrive 四轮驱动系统意味着它感觉更安心，也更适合路面。
当前BMW M135i首次推出时的一个大问题是，即使拥有令人印象深刻的动力输出和先进的技术，它也缺乏兴奋感。值得庆幸的是，宝马很早就意识到了这一点，M135i 甚至在中期改款之前就进行了一系列更新，重新注入了一些热门的 X 因素。
截至 2022 年春季，M135i 的悬架经过重新校准，并配备了新轮胎、改进的配乐以及 xDrive 全轮驱动系统的软件调整，所有这些都大大改善了驾驶体验。值得注意的是，这些变化中的大部分仅适用于没有精美的自适应减震器的汽车；配备特技悬架的汽车与以前基本相同。宝马表示，绝大多数买家都没有升级减震器，这就是它对标准车型进行更改的原因。
现在，在驾驶乐趣方面，M135i 更接近梅赛德斯-AMG A 35 或速度较慢的本田思域 Type R。 如果您想要一些不同的东西，可以看看更便宜的前轮驱动 BMW 128ti。
M135i 属于BMW 1 系 系列的顶级车型，因此配备非常齐全。它配备了升级的信息娱乐系统、加热的 M 运动座椅、卫星导航和独特的造型调整等功能。与某些竞争对手相比，您确实需要为 M135i 支付额外费用
宽屏信息娱乐系统，加上数字仪表盘、优质材料和环境照明，意味着内饰是这款车的突出元素之一。它也更宽敞；后排座椅比以前的车更舒适，行李箱也更大一些。
尽管 M135i 很出色，但感觉应该还有一款比它更极端的车型，可以与奥迪 RS3 和梅赛德斯-AMG A 45 相媲美。 BMW M2 与这些热门掀背车更具可比性，但它不如 M135i 实用。
MPG、运行成本和二氧化碳
考虑到 BMW M135i 的动力，它的油耗并不算糟糕。
燃油经济性并不是购买 M135i 的人主要关心的问题，但当您没有充分发挥发动机的潜力时，您会得到合理的数据。缩小尺寸的四缸2.0升发动机比旧车上安装的3.0升六缸发动机更经济一些，小心驾驶时应该能够达到38.2英里/加仑。梅赛德斯-AMG A 35 和大众高尔夫 R的油耗都不会超过 40 英里/加仑，而 M135i 的油耗比你对Cupra Leon 的预期稍好一些- 尽管该车也可以作为更节俭的插电式混合动力车 使用。
发动机、驱动器和性能
速度非常快，但 BMW M135i 可能会更令人兴奋
前一款车是唯一在售的后轮驱动热门掀背车，因此它成为热衷驾驶者的绝佳选择。新车改用了宝马的xDrive全轮驱动系统，因此与奥迪RS3 和大众高尔夫 R更加相似。正常驾驶时，M135i为前轮驱动，以节省燃油，但一旦超过，就会变成AWD需要牵引力。
全轮驱动意味着 M135i 的速度可以与之前的 BMW M140i 一样快，尽管其发动机更小、动力更弱。 335 马力的 3.0 升六缸发动机已被 2.0 升四缸发动机取代，功率为 302 马力。新车型的直线加速速度仍然快得惊人，从 0 加速到 62 英里/小时仅需 4.8 秒，最高时速仅为 155 英里/小时。发射控制装置和出色的八速自动变速箱是标准配置。
尽管M135i的性能很好，但它还是让你感觉有点冷。较小的发动机无法与上一代汽车中六缸发动机的巨大声音相媲美，而且排气装置对增强其噪音也几乎没有作用。这种体验最终感觉相当普通，而且你感觉有点脱离行动。总有令人印象深刻的抓地力，但缺乏彻底的兴奋感。我们可以想象，如果买家购买的是 M140i，他们会感到失望。
宝马似乎已经接受了对 M135i xDrive 的批评，因为它在 2022 年对汽车的硬件和软件进行了更改。设置上的一些变化来自动力较弱的 1 系列 128ti 版本，例如改进的悬架和新的下臂，使汽车更坚固、反应更灵敏。
xDrive 系统已经更新，因此现在可以更多地向所有四个车轮发送动力，宝马甚至将汽车推荐的轮胎改为更注重性能的橡胶。人造发动机噪音听起来更加真实，而且声音也更大。所有这些变化都向我们展示了 M135i 本来的样子，因为更新后的汽车驾驶起来更加有趣，而且感觉就像是热门掀背车。
内饰与舒适度
宝马M135i内饰豪华，配置齐全
如果您开过任何其他宝马车，内饰会立即被认出，但这并不是坏事。一切都以驾驶员为中心，所有控制装置都放置在易于查找和使用的位置。尽管 Mercedes-AMG A 35 增添了更多戏剧效果，甚至更令人印象深刻，但所用材料的质量和结构似乎都很棒。
您将获得 M Sport 加热前排座椅，采用仿麂皮面料装饰，再加上 10.25 英寸数字仪表板和升级的宽屏信息娱乐系统。由于 M135i 基于 M Sport 装饰，因此还配备自动 LED 头灯、两区气候控制和运动型方向盘。
BMW 提供多种套件和选装件，包括 M135i Plus 套件（19 英寸合金轮、防晒玻璃和升级音响）、技术套件和舒适套件。后者增加了电动尾门（首次出现在 1 系列上）、加热方向盘和电动前排座椅。其他选装件包括全景天窗、额外的安全套件和运动型外部附加组件。 2022 年， BMW M4 的圣保罗黄油漆选项已添加到调色板中，与灰色、黑色和蓝色一起带来了一种极其充满活力的选择。
实用性和后备箱空间
BMW M135i 比其前身更宽敞
宝马决定将 BMW 1 系打造为前轮驱动，为乘客和行李腾出了更多空间，而全轮驱动 M135i 似乎提供了与更便宜、动力较弱的车型一样多的多功能性。前排乘客可能不会注意到太大的差异，但后座乘客比以前享受到更多的腿部和肘部空间。不过，对于六英尺高的人来说，后排的头部空间有点紧张。
行李箱空间增加了 20 升，因此它现在与高尔夫 R 或奥迪 S3 中的空间完全匹配。方便的是，尾门开口现在更宽，形状更实用，而且与M235i 轿车 相比，将四四方方的物品装入 M135i 更容易。 BMW 不建议使用 M135i 牵引 - 它是唯一不配备牵引杆选项的 1 系列车型。
可靠性和安全性
BMW M135i 与 1 系一样获得五星级安全评级
Euro NCAP 在 2019 年给予 BMW 1 系满分五星级安全评级，这一分数也延伸到了 M135i。标准安全设备包括自动紧急制动、行人和骑自行车者检测以及车道偏离警告，您还可以添加平视显示器和交叉交通警告等额外功能，使汽车更加安全。
可靠性可能是一个问题，因为在我们的 2023 年驾驶动力 新车调查中，BMW 1 系在 75 辆汽车中排名第 72，非常令人失望。只有路虎揽胜极光 、雪铁龙 C3 Aircross 和沃克斯豪尔 Mokka 排名较低。对于高级掀背车来说，这并不是一个很好的表现。
该品牌的情况也好不到哪里去，宝马在 32 家制造商名单中仅排名第 21 位。如果我们正在写一份学校报告，我们会说还有改进的空间。
选车必读，自动变速箱有哪些，优缺点是什么 一次讲清楚
经过这么多年的发展，汽车也进入到了千家万户。作为一个代步工具，已经被大家所熟悉。现代的汽车，主要分为手动挡和自动挡。今天我们主要聊聊自动挡，他们共分为几大类，他们的优缺点各是什么？今天一次性给大家说清楚。
自动挡也叫自动变速箱（Automatic Transmission, AT）是现代汽车传动系统的重要组成部分，它能够根据车辆速度和驾驶员需求自动调整齿轮比，提供平顺的驾驶体验。自动变速箱主要分为以下几类：
1. 液力自动变速箱（Hydraulic Automatic Transmission, HAT）
液力自动变速箱通过液力变矩器实现动力传递，利用液体的流动特性来传递扭矩。其优点包括：
- 驾驶舒适性高：由于没有离合器踏板，驾驶员无需频繁操作，减轻了疲劳感。
- 动力传递平稳：液力变矩器能够吸收发动机的震动，提供平顺的加速感受。
- 适应性强：能够适应各种驾驶条件，无论是城市拥堵还是高速行驶。
缺点包括：
- 燃油经济性较差：液力变矩器的能量损耗导致燃油效率相对较低。
- 维护成本较高：复杂的液压系统和多个摩擦片需要定期维护和更换。
- 重量较大：由于结构复杂，液力自动变速箱的重量通常比手动变速箱重。
2. 无级变速器（Continuously Variable Transmission, CVT）
无级变速器通过可变直径的滑轮和金属带实现无级变速，可以在任何速度下提供最佳的功率输出。其优点包括：
- 燃油经济性好：由于没有明显的换挡过程，CVT能够保持发动机在最佳工作区间，提高燃油效率。
- 驾驶平顺性高：CVT能够无缝调整齿轮比，提供平顺的加速感受。
- 维护成本低：结构简单，磨损件少，维护成本相对较低。
缺点包括：
- 动力响应较慢：由于缺乏明显的换挡感，CVT在加速时可能给人一种动力不足的感觉。
- 噪音问题：在某些情况下，CVT的金属带滑动可能会产生噪音。
- 耐久性问题：金属带和滑轮的磨损可能导致CVT的寿命较短。
3. 双离合变速器（Dual Clutch Transmission, DCT）
双离合变速器结合了手动和自动变速箱的优点，通过两个独立的离合器分别控制奇数档和偶数档。其优点包括：
- 动力响应快：双离合变速器能够迅速完成挡位切换，提供更佳的加速性能。
- 燃油经济性好：由于高效的换挡机制，DCT能够降低燃油消耗。
- 驾驶乐趣高：提供类似手动变速箱的驾驶体验，满足部分驾驶者对操控感的追求。
缺点包括：
- 成本高：双离合变速器的制造成本较高，导致整车价格上升。
- 维护成本高：复杂的离合器和控制系统需要专业的维护服务。
- 可靠性问题：部分双离合变速器在早期使用中出现了可靠性问题，如离合器过热、电子控制故障等。
总结来说，不同类型的自动变速箱各有优劣，选择哪种变速箱取决于车辆的用途、预算以及驾驶者的个人喜好。液力自动变速箱适合追求舒适和便利的驾驶者；无级变速器适合注重燃油经济性的驾驶者；双离合变速器则适合追求驾驶乐趣和性能的驾驶者。在选择自动变速箱时，应充分考虑这些因素，以获得最佳的驾驶体验。
为啥老牌越野车，都用P2混动？
随着新能源的崛起，越野车“带电”逐渐成为了主流，尤其是仰望U8、豹5、猛士917等车型，不仅给越野车加了电，甚至还大胆地取消了传统的变速箱和分动箱，改成了增程或串并联结构，四驱也由独立的后桥电机实现。
无论是坦克的Hi4-T插混，牧马人的4xe插混，亦或是全新的普拉多/GX，它们又都保留了变速箱和分动箱，仅仅使用了P2混动结构，也就是在变速箱内增加一个电机。熟悉混动系统的朋友应该知道，P2电机属于并联结构，在部分工况下效率其实是不如增程或者串并联的。那么是什么原因，让丰田、长城、路虎、Jeep等老牌越野车制造商，还要坚持P2混动结构呢？
众所周知，越野车与普通SUV最大的区别就在于，越野车需要面临更多、更高难度的爬坡场景。而在车辆设计中，抛开车身、悬架形式的区别，车辆的爬坡性能是由轮上扭矩直接决定的。
提高轮上扭矩主要有两种办法，首先是增加动力系统的扭矩，其次就是增加传动比。但在实际中，考虑到成本、重量、体积等因素，一味地加大发动机排量和动力显然不太现实，所以汽车厂商更多是通过增加传动比的方式来提高轮上扭矩。
在纯燃油越野车上，发动机输出的扭矩要经过变速箱、分动箱、主减速器、以及车轮逐级放大。以搭载8AT变速箱的2.0T坦克300为例，虽然它的发动机峰值扭矩只有387N·m，但变速箱1挡、分动箱、主减速器的传动比分别达到了5.0、2.48、3.9，也就是说，坦克300传动系统的扭矩放大倍数为48.36。
在不考虑传动损失的情况下，坦克300变速箱挂1挡，并打开低速四驱模式，那么理论上单个半轴输出的最大扭矩能达到18715N·m。由于一般的车轮直径都小于1米，所以半轴上的扭矩还会经过轮胎再放大。以配备265/65 R17规格轮胎的坦克300为例，它的车轮直径为776mm，半径0.388m，理论上单轮的最大扭矩就是18715÷0.388=48234N。
而一些更加注重攀爬的越野车，比如牧马人罗宾汉，它的8AT版传动系统的扭矩放大倍数高达77.2。忽略传动效率的影响，按照2.0T发动机405N·m的峰值扭矩计算，牧马人罗宾汉的单个半轴可输出的最大扭矩高达31266N·m，完全可以满足极高难度的攀爬要求。
由此可见，变速箱和分动箱结构可以有效提升越野车的攀爬能力。而前面提到的P2结构混动，它最大的优势就是完整继承了纯燃油SUV的传动系统，并通过电机辅助发动机，将更高的扭矩输入给变速箱。比如牧马人4xe罗宾汉版，在P2电机和发动机的共同加持下，系统峰值扭矩提高到了637N·m，再加上传动系统77.2的扭矩放大倍数，单个半轴上的扭矩高达49176N·m。因此在电量充足的情况下，采用P2结构的越野SUV将拥有更大的轮上扭矩，这也是老牌厂商偏爱P2的一大原因。
跟P2结构混动不同的是，新推出的增程和纯电越野SUV，它们都靠电机驱动车辆。虽然电机扭矩大，但也因为传动系统只保留减速器，所以扭矩放大能力十分有限。以美国的Rivian R1T、HUMMER EV为例，尽管它们的主减速比分别做到了12.59、13.3这样高的水准，但只靠一个减速器增扭，还是无法和拥有变速箱、分动箱、主减速器增扭的P2结构的越野SUV抗衡。
就拿采用4电机驱动的Rivian R1T来说，它的前/后桥电机峰值扭矩分别为560、671N·m，以12.59的主减速比计算，前后半轴输出的扭矩分别为7050、8448N·m。即便两者相加，也只有15498N·m，甚至不敌2.0T的坦克300。
更何况增程和纯电越野车都是电四驱系统，前后桥之间没有传动轴，也没有中央差速锁。所以它不像配备3把锁的P2结构越野车那样，把扭矩全部输出到单个车轮上，在极端环境下实现脱困。
虽然电机的最高效率可以达到90%以上，而汽油发动机的最高效率只有40%多，两者相差了一半以上。但是电机对高温的容忍范围很小，无论是永磁电机还是感应电机，在高温下运行都会导致电机损坏。
为了让电机能够在安全的动力范围内运行，业内为电机制定了【峰值功率/扭矩】和【额定功率/扭矩】两种性能参数。顾名思义，峰值功率/扭矩就是电机能产生的最大动力，而额定功率/扭矩就是电机能够持续、稳定输出的动力。按照现有国标的建议，一般车辆电机的峰值功率运转时间为30秒或者1分钟。也就是说，大家在纯电驱动车辆的电机上看到的亮眼参数，实际可使用的时间非常短。
因此在绝大部分工况下，车辆的电机只能按照额定功率运转，而国标要求的电机额定功率为30分钟，超过这个时间电机也会过热保护。于是在一些比较极端环境下，比如长时间攀爬、全负荷行驶，纯电驱动的越野SUV动力并不是那么持久稳定。比如仰望U8，它的四个电机峰值功率均为220kW，额定功率为65kW。如果按峰值功率计算，U8系统总功率为880kW，数据非常抢眼。但按额定功率计算的话，U8系统总功率只有260kW，跟最近上市的坦克330差不多，但是坦克330的重量比仰望U8轻了将近1吨。
相较而言，采用发动机+P2电机驱动的越野SUV，电机只是短暂辅助，长时间维持额定功率输出的还是发动机。因此采用发动机+P2电机的车辆，无论是长时间的高速巡航，还是高强度的越野攀爬，在持久度上都是要比电机驱动的越野车更加稳定的。
另外，即使P2混动系统出现了故障，发动机和变速箱部分依旧可以正常运行，不会因为电驱系统故障就趴窝。例如丰田就表示，搭载P2混动的全新普拉多，即使电机系统完全故障，那么它依旧是一台2.4T+8AT的越野车。而如果是采用电四驱的车型，一旦电机或电池故障，那么车辆就有可能趴窝，无法脱困。
在底盘设计方面，因为电驱系统通常跟减速器等部件合为一体，体积相对比较大，同时电动越野车还会采用前后双电机，甚至四电机的电四驱方案，这也导致电驱系统跟现有的整体桥后悬架不兼容。因此，如今的增程和纯电越野车，它们的后悬架都变成了独立悬架。
跟独立悬架相比，整体桥式悬架采用硬桥设计，在一侧悬架被压缩时，另外一侧会因为杠杆原理拉伸，可以获得远超独立悬架的活动行程，在应对交叉轴、炮弹坑等越野路况时，可以让车轮尽可能贴地，获得更好的脱困能力。正因如此，大G、陆巡、牧马人、坦克等硬派越野车，都还在坚持使用后整体桥式悬架。而P2混动的优势在于，它并没有改变燃油车的传动结构，只是在变速箱里加了电机，所以采用P2混动的坦克500 Hi4-T、普拉多等车型，依旧可以使用后整体桥悬架。
甚至对于追求极致越野能力的车型来说，P2混动的前桥也可以采用整体桥结构，并不会因为多了一个电机而影响到悬架的布置。
在动力系统布置上，一般采用电四驱方案的越野SUV，选择增程/串并联动力就需要发动机+3个电机，纯电则至少需要2个电机。而且考虑到爬坡和加速需求，越野SUV的电机功率也比较大，再加上大容量电池，因此成本并不低。
而采用P2混动的越野车，发动机仍然是主力，P2电机只是辅助。因此P2电机并不需要特别大的功率，动力系统的成本也不会大幅提高。
更重要的是，发动机+P2电机的方案，节油效果其实也还不错。比如车重2.81吨的坦克500 Hi4-T，工信部的亏电油耗只有9.55L。根据寅哥之前的实测，坦克500 Hi4-T在市区重度拥堵的路况下，亏电油耗也就是10.5-11L之间，并没有比增程式或者串并联式差太多。随着未来发动机、传动系统效率进一步提高，以及电池能量密度的增加，采用P2结构的混动越野车，油耗还会进一步降低。对于购买越野车的用户来说，10L左右的城市拥堵路况油耗，已经是完全可以接受了。
虽然目前综合来看，发动机+P2电机的方案在成本、可靠性、悬架结构方面都有优势，但是它也有一些缺点。首先就是电池布置问题，由于P2混动结构保留了传统的变速箱和传动轴，所以底盘中间的位置被占用，无法在此布置电池。
于是，无论是采用小电池混动的普拉多，还是采用大电池插混的坦克500 Hi4-T，他们都将电池布置在了后备厢地板下方。对于普拉多这种电池容量不到2度的车型来说，倒也不会对车内空间产生太大的影响，但对于采用37.1度大电池的坦克500 Hi4-T来说，就直接牺牲掉了燃油版的第三排座椅，并且后备厢的地板高度也明显比纯燃油版更高，影响了乘坐以及储物空间。
除了电池布置对于空间的影响外，P2结构还有一个问题就是对于车身刚度和重心没有帮助。首先，硬派越野车大多采用非承载式车身，这种结构会导致车身重心高、并且车架刚度低。而P2混动的电池位于车架上方，会进一步提升车辆的重心高度，影响车辆的操控稳定性。
而采用电驱的增程/纯电/串并联越野车，由于没有中间的分动箱和传动轴，电池可以直接布置在大梁内部，形成类似CTC电池底盘一体化的效果。不仅不会对后备厢空间有什么侵占，还能降低车身重心、提升大梁的刚性。再加上前文提到的电驱越野车普遍使用四轮独立悬架结构，车辆的公路行驶性能将会比P2越野车有明显优势。
通过这么一番分析，大家应该明白为什么老牌越野车会更加青睐P2结构的混动吧？简单来说，他们希望保留老牌越野车的可靠性、耐用性、悬架结构等特点，同时在一定程度上缓解越野车的油耗和动力问题，所以P2结构也就成为了最合适的选择。
但是我们也要看到时代的变化，电机的灵活性和高效率，让基于串并联、增程、纯电动力的越野车拥有了更多的可玩性。他们不仅在性能上可以媲美跑车，还带来了原地调头等创新的功能。随着三电技术以及底盘车身技术的不断进步，未来硬派越野车和电四驱SUV之间的界限势必会越来越模糊，越野也会从小众圈子的爱好，逐渐变成家喻户晓的汽车玩法。
9AT变速箱硬实力解读，同级唯一，这些皮卡变速箱你了解吗？
时至今日，国内皮卡市场已历经了40年风雨，却在很长的一段岁月里充当了商用工具的定位，当时搭载的多以手动变速箱为主。尽管商用车型现在依然是国内皮卡市场的基本盘，但随着技术的迭代和进步，多种多样的自动挡皮卡相继推出，从2014年江西五十铃D-MAX推出的首个带有5AT变速箱车型，到今年北京车展亮相的搭载2.4T+9AT的长城炮，这十年来，国内皮卡的进步可谓是相当明显。
首先，关于9AT变速箱并不是首次搭载于2.4T长城炮上，但在起售价12.58万这个价位的皮卡上，确实是首屈一指。要知道，9AT变速箱在此前可是装在它的老大哥—山海炮身上的，这样来看，搭载9AT变速箱的长城炮可谓是当今国内皮卡市场的又一大“杀器”。
那么说到9AT变速箱，就要谈一谈它到底是怎么工作的，有什么优势。本次提到的9AT变速箱是长城自主研发的，之前率先搭载于3.0T+9AT动力组合，而这款9AT也是当下国内首款纵置9速液力自动变速器。
该变速箱采用了自主开发的液力自动变速器结构方案，可以通过四套行星齿轮组、4个离合器和2个制动器实现速比变化，速比范围达8.843，1挡齿比为5.288。而这个数据简而言之就是，更大的齿比范围可以让汽车在行驶过程中拥有更低的转速，从而降低汽车在高速路况下的巡航油耗。
相较于采埃孚9AT和通用9AT的1挡速比成绩均在4.69-4.7之间，长城9AT在这方面的成绩可以说是站在国内皮卡技术研发行列的第一梯队。
长城汽车9AT变速器采用紧凑高效的离合器系统、高效集成的液压控制系统、智能分配双泵设计等先进技术，可以拥有静谧、高效、兼容性好等全面性能优势，可实现高达600N·m扭矩的承载能力，可以更广泛的适用不同的行驶条件。
该变速箱可匹配2.0L、3.0L汽油或柴油等不同扭矩的发动机组成动力系统，可满足中大型SUV、皮卡及高端轿车的空间搭载要求。
而在2.4T炮上搭载的9AT变速箱的档位设置上，共设置了9个前进挡，其中6挡为直接挡，7、8、9挡为超速档，在整车车速到达90km/h左右时可挂入9挡，能够带来更加的加速性能、换挡平顺性以及燃油经济性。
值得一提的是，长城汽车9AT变速箱还搭载了 “液力自动变速器结构方案”优选程序，其中液力变矩器作为汽车动力传递系统的总开关，其品质的好坏直接关系整车的NVH。
9AT变速箱的液力变矩器内部集成离心摆式减震器结构，从而让变速器噪音更小，震动更小，隔振减震效果更好。
在液压控制模块中，9AT变速箱深度集成了电子泵系统，并采用最新的高精度、高响应、低泄漏电磁阀技术，实现对变速器内部压力精准、高效控制。
另外，还通过“高效机械主泵+智能电子辅泵”的黄金组合，确保高效率、高响应地提供控制动力来源。除此之外，9AT变速器的驻车系统采用“机械锁止+液压控制”双冗余驻车设计，并自带驻车紧急解锁结构，便于整车或变速器故障情况下能应急解锁。
自从江西五十铃D-MAX在2014年首次推出了搭载5AT的版本，开启了国内皮卡市场的自动挡时代，当时国内在售的中低端皮卡，无一例外的都配备手动变速箱，而在匹配自动变速箱之后，一经上市，消费者们便享受到了驾驶的便利性，以及舒适性上的升级。
2015年，上汽大通推出了首个搭载6AT的自主皮卡，尽管是国内首个采用自动挡的国产皮卡，但当时T60还搭载的是法国原装进口的Punch 6AT，手自一体，相较于普通手动挡皮卡换挡相应速度更快。
2017年，郑州日产纳瓦拉正式上市，推出了5速手动、6速手动，以及7速手自一体变速箱共3种版本，在当时也算是对国内皮卡变速箱的发展进行了拔高。
但时至今日，2023款的纳瓦拉车型依旧搭载的是7AT手自一体变速箱，甚至去年全新上市的纳瓦拉越野版，变速箱也依旧如此。
直至2019年，长城皮卡正式推出了长城炮，不仅将国内皮卡正式带入到了乘用化时代，推出了乘用炮、商用炮、越野炮3种车型，更是国内首款搭载8AT自动变速箱的皮卡车型。
要知道，这一转变对于国内皮卡市场简直是质的飞跃，因为当时谁又能想到，在轿车和SUV上用的正火的8AT变速箱，会被长城放在了皮卡上呢？
写在最后：
自2014年江西五十铃D-MAX上市，推出了国内首个自动挡皮卡，以合资皮卡的身份开辟了这一全新的产品类目；而十年过后，2.4T炮以国产皮卡的身份，搭载了行业前列的9AT变速箱，并且售价达到了12万级别；时光荏苒，让人不得不感叹国产车硬核技术发展的迅速，也再一次让不少消费者挺直了脊梁。
